海运承运人责任制度研究图书
study on the ocean carrier's liability regimes
[内容简介] 承运人责任制度是各国海商法和海上货物运输公约的核心。随着科技的进步，改革承运人责任制度的呼声日益高涨。本书重点探讨了承运人责任制度的历史演变、承运人的识别、责任基础、无单放货等前沿问题。本书认为，不完全过失责任制可能是不公平的，但却是有效率的、成本最低的制度。公约不应成为衡量一国法律制度是否先进的标准。中国应适时启动《海商法》的修改，通过完善国内法，来促进海运业的发展及当事人合法权益的保护。
相关信息
总序
后记
导论
一 研究背景和意义
二 文献综述
三 研究方法
1.历史的研究方法
2.比较的研究方法
3.系统的研究方法
4.理论结合实践的研究方法
四 本书结构
第一章 国际海上货物运输承运人责任制度的历史发展
第一节 《哈特法》
一 《哈特法》产生的历史背景
二 《哈特法》的主要内容
三 《哈特法》的影响
四 《哈特法》的历史功绩及对我国的启示
第二节 《海牙规则》
一 《海牙规则》的制定历程
二 《海牙规则》的主要内容
1.定义条款
2.承运人的责任期间
3.承运人的最低义务
4.承运人的免责事由
5.承运人责任限制
6.提单的签发、内容和证据效力
7.提单中的无效条款
8.货物灭失或损坏的书面通知与诉讼时效
9.《海牙规则》的适用范围
三 《海牙规则》的国际影响
第三节 《维斯比规则》
一 《维斯比规则》的出台背景
二 《维斯比规则》的主要内容
三 《维斯比规则》的适用情况
第四节 《汉堡规则》
一 《汉堡规则》的历史背景
二 《汉堡规则》的主要内容
1.废除了航海过失免责
2.取消了承运人的火灾免责权利
3.统一了承运人履行义务的标准和举证责任
4.延长了承运人的责任期间
5.规定了迟延交付货物的概念和责任
6.提高了承运人单位责任限额
7.肯定了非合同之诉制度并确认了承运人的受雇人或代理人的法律地位
8.扩大了“货物”的范畴并进一步规范了舱面货运输制度
9.引入了“实际承运人”制度
10.为海上货物运输合同和提单分别确立了定义
11.规定了“保函”的法律地位
12.延长了诉讼时效，进一步保护了索赔人的诉权
13.制定了管辖权和仲裁条款
14.规定了比较宽泛的公约适用范围
三 《汉堡规则》的适用情况
小结
第二章 国际海上货物运输承运人的识别
第一节 承运人的定义及相关概念
一 承运人的定义
1.《海牙规则》、《维斯比规则》
2.《汉堡规则》
3.《鹿特丹规则》
二 实际承运人
1.实际承运人的构成要件
2.实际承运人的识别
三 无船承运人
1.“无船承运人”的概念
2.无船承运人与承运人、实际承运人之间的关系
第二节 承运人的识别标准
一 提单上的签名
（一）由谁签发提单
1.船长签发提单的情形
2.承租人或承租人的代理人签发提单
（二）提单以谁的名义签发
二 提单的抬头
三 船名
四 “承运人识别”条款或“光船租船”条款
1.“承运人识别”条款
2.“光船租船”条款
五 连带责任
第三节 各国关于承运人识别的理论与实践
一 普通法系
（一）英国
（二）美国
（三）加拿大
（四）澳大利亚
（五）新加坡
二 大陆法系
（一）法国
（二）意大利
（三）德国
（四）日本
小结
第三章 国际海上货物运输承运人的最低法定义务
第一节 谨慎处理使船舶适航的义务
一 承运人适航义务的法律规定
（一）《海牙规则》、《维斯比规则》及我国《海商法》的相关规定
（二）《汉堡规则》关于适航义务的规定
（三）国际海运公约适航义务规定的比较
二 承运人适航义务的判断标准
（一）船舶适航的主观标准：谨慎处理
1.“谨慎处理”是承运人的个人责任
2.“谨慎处理”与合理的含义相同
3.谨慎处理与潜在缺陷
（二）船舶适航的客观标准
1.船员是否适格，是一个事实问题
2.船舶适航更关注船舶的状况，而不是船东的行为
3.承运人提供的集装箱应当适货
4.船级社认定的“适航”和“适航证书”的效力
5.适航的标准不是一成不变的
（三）船舶适航的时间：开航前和开航当时
三 适航义务是承运人的首要义务
（一）《海牙规则》
（二）《汉堡规则》
（三）美国1893年《哈特法》与1936年《海上货物运输法》
（四）我国《海商法》
四 适航义务的举证责任
（一）《海牙规则》、《维斯比规则》下船舶适航的举证责任
（二）美国法下船舶适航的举证责任
（三）英国法下船舶适航的举证责任
（四）我国《海商法》下船舶适航的举证责任
五 承运人没有履行适航义务的后果
（一）《海牙规则》
（二）《维斯比规则》
（三）我国《海商法》
六 ISM规则对承运人适航义务的影响
第二节 管货义务
一 管货义务的标准
二 管货义务的性质
1.管货义务是承运人的个人义务
2.管货义务不是承运人的首要义务
三 管货义务与责任期间
四 管货义务与免责事由的关系
五 管货过失与管船过失的区别
六 管货义务与适航义务的联系与区别
1.货物积载与船舶适航
2.“船舶适货”与“管理货物”
第三节 不作不合理绕航的义务
一 概述
（一）“绕航”理论的发展
（二）因果联系原则的引入
（三）“自由绕航条款”的效力
二 合理绕航
（一）国际公约
1.《海牙规则》、《维斯比规则》
2.《汉堡规则》
（二）国内法
1.英国普通法
2.美国1936年《海上货物运输法》
3.我国《海商法》
三 不合理绕航
（一）不合理绕航的性质
1.第一阶段：不合理绕航构成根本违约
2.第二阶段：不合理绕航未必构成根本违约
（二）不合理绕航的法律后果
1.不合理绕航与免责事由之间的关系
2.不合理绕航与责任限制
3.不合理绕航与1年诉讼时效
小结
第四章 国际海上货物运输承运人的其他义务
第一节 强制缔约义务
一 强制缔约的制度价值
二 强制缔约制度的表现
三 拒绝运输的权利与强制缔约义务之间的关系
四 船期表的性质
第二节 签发提单义务
一 谁有权向承运人请求签发提单
二 签发提单的条件
三 签发提单的时间
四 如实签发提单
（一）提单批注权
（二）不知条款
1.有关“不知条款”的规定
2.“不知条款”的效力
（三）提单批注与不清洁提单
五 预借提单、倒签提单
（一）预借提单
（二）倒签提单
六 保函
（一）保函的两面性
（二）保函的效力
1.国际公约
2.各国对待保函的态度
第三节 交付货物义务
一 概述
二 货物交付的方式
（一）签发提单与不签发提单情形下的货物交付
（二）实际交付与象征交付
（三）交付的认定标准
三 货物交付的要求之一：及时交付
（一）国际公约关于承运人迟延交付的规定
（二）各国关于承运人迟延交付的理论与实践
1.在海事法律中明确规定
2.在《商法典》或《民法典》中规定
3.以默示义务的方式规定
（三）我国法律关于承运人迟延交付的规定
1.《海商法》
2.《合同法》
3.《海商法》第50条与《合同法》第290条的关系
（四）“合理时间”的确定标准
四 货物交付的要求之二：凭单交付
（一）提单的物权性
（二）间接占有理论的引入
（三）记名提单也须凭单放货
1.记名提单
2.各国（地区）对待记名提单的态度
3.我国的理论与实践
（四）无单放货
1.无单放货的表现形式
2.无单放货的原因
3.无单放货的性质
4.无单放货的后果
五 承运人交付货物不着的法律救济
1.无人提货的原因
2.相关法律规定
小结
第五章 国际海上货物运输承运人的责任基础
第一节 概述
一 承运人责任基础的历史演变
（一）从承运人严格责任到承运人不负责任
（二）不完全过失责任制的确立
（三）推定过失制的确立
（四）不完全推定过失制的确立
（五）无过错原则难以进入国际海运公约的讨论范围
二 我国《海商法》起草过程中关于承运人责任基础的争论
三 我国《海商法》规定的承运人责任基础
1.“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”
2.“非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因”
第二节 航海过失免责
一 航海过失免责的制度价值
二 航海过失免责存废的争论
（一）国际层面上的争论
（二）国内各方的争论
1.主张保留航海过失免责的理由
2.反对保留航海过失免责的理由
三 ISM规则对承运人航海过失免责的影响
四 取消航海过失免责的后果
1.取消航海过失对承运人义务的影响
2.取消航海过失对承运人成本和运费的影响
3.取消航海过失免责对保险的影响
五 我国的选择
1.船长、船员的过失完全由承运人承担并不公平
2.海上风险仍然巨大
3.我国的实际情况不允许
4.ISM规则是保留航海过失免责的理由，而不是相反
5.国际社会的动向尚难判断
6.不利于我国航运与保险事业的发展
7.增加了交易成本
8.未必是货主的最佳选择
第三节 火灾免责
一 概述
二 火灾免责的规定
（一）国际公约
1.《海牙规则》
2.《维斯比规则》
3.《汉堡规则》
（二）我国《海商法》
三 与火灾免责有关的几个问题
（一）承运人援引火灾免责的前提
（二）可以援引火灾免责的主体
（三）ISM规则对承运人火灾免责的影响
（四）火灾免责的新发展
小结
第六章 国际海上货物运输承运人责任的其他问题
第一节 承运人的责任期间
一 对承运人“责任期间”含义的法理分析
二 国际海运公约中承运人“责任期间”的含义与功能
（一）《海牙规则》
（二）《汉堡规则》
三 我国《海商法》下的承运人“责任期间”
1.《海商法》第46条的规定
2.《海商法》第41条与第46条之间的矛盾
3.如何理解《海商法》第46条的规定
第二节 承运人的责任范围与责任限制
一 责任范围
（一）《海牙规则》、《汉堡规则》
（二）《维斯比规则》
（三）我国《海商法》
1.货物灭失与损坏的责任范围
2.迟延交付的责任范围
二 承运人的责任限制
（一）单位赔偿责任限制
1.责任限制的理论基础与制度价值
2.承运人责任限制制度的历史发展
3.国际海运公约与我国《海商法》的规定
4.与承运人单位责任限制有关的争论
（二）海事赔偿责任限制
1.海事赔偿责任限额与单位赔偿责任限额
2.“一次限额”与“二次限额”
第三节 承运人与其受雇人、代理人的责任分担
一 “喜马拉雅条款”的历史演变
1.“喜马拉雅条款”的由来
2.“喜马拉雅条款”的发展进程
二 “喜马拉雅条款”的理论基础
1.代理理论
2.第三人利益合同理论
3.托管理论
4.法定理论
三 “喜马拉雅条款”在各国的效力
1.英国
2.美国
3.加拿大
4.大陆法系国家（地区）
四 “喜马拉雅条款”在我国的适用状况
五 “喜马拉雅条款”的新发展
第四节 承运人与实际承运人的责任分担
一 实际承运人责任的性质
二 实际承运人责任的内容
三 承运人与实际承运人的关系
（一）法律规定
1.《汉堡规则》
2.我国《海商法》
3.《海商法》第60条第2款的理解
（二）实际承运人是承运人的债务履行辅助人
（三）承运人与实际承运人的连带责任
（四）承运人与实际承运人之间的相互追偿
（五）向实际承运人索赔的时效
小结
第七章 国际海上货物运输承运人责任制度的新发展
第一节 美国1999年《海上货物运输法（草案）》
一 起草历程
二 美国国内各方的反应
三 国际社会的反应
四 美国专家的回应
五 草案中止审议的原因
第二节 《鹿特丹规则》述评*
一 《鹿特丹规则》产生的背景
二 《鹿特丹规则》的重大变革及其评析
（一）公约的适用范围得以扩大
1.地域范围由单纯“海运”变成“海运+其他”
2.运输单证种类增多
（二）涉及的运输合同类型增加
（三）承运人责任相对加重
1.责任期间扩大
2.承运人义务发生变化
3.承运人责任基础发生变化、举证责任分配也更加明确
4.承运人免责事项的部分内容发生变化
5.增加了“履约方”和“海运履约方”的概念及其责任
6.承运人单位赔偿责任限制数额提高
三 《鹿特丹规则》与我国法律之间的主要差异
第三节 《鹿特丹规则》的前景展望
一 2008年6月会议
1.澳大利亚
2.德国
3.法国
4.荷兰
5.美国
6.日本
7.希腊
8.新西兰
9.丹麦
10.英国
11.中国
二 CMI会议
三 联合国会议
四 其他重要信息
（一）各国海商法协会
（二）著名学者的表态
五 各国的得失
1.美国
2.欧盟
3.中国
4.发展中国家
六 中美的博弈
（一）美国的策略
（二）中国的对策
小结
结论
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