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中国高铁创新体系研究图书

High-Speed Rail: An Analysis of the Chinese Innovation System

SSAPID:101-5178-6863-20
ISBN:978-7-5097-7408-3
DOI:
ISSN:

[内容简介] 我国已经拥有有完全自主知识产权的高铁技术,高铁成为中国作为制造大国“走出去”战略的代表性产业。总结中国高铁创新体系的经验,对于促进我国各个领域的技术创新具有很强的借鉴和指导意义。本书介绍了高铁发展的阶段划分,分别从企业、高校、政府、人力资本、技术耦合五个方面介绍和分析中国高铁的创新过程、机制和经验,并对中国高铁今后的发展提出了建议。

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丛书名:
编 辑:谢蕊芬;隋嘉滨
出版社:社会科学文献出版社
出版时间: 2016年12月
语 种:中文
中图分类:C91 社会学

 致谢

 前言 中国高铁创新体系的三个理论问题

 第一章 中国高速列车创新

  第一节 技术积累时期(2004年之前)

   一 技术路线之争:轮轨派战胜磁悬浮派

    (一)高速轮轨与磁悬浮技术在世界上的发展

    (二)京沪高铁的技术路线之争

    (三)两种技术路线在中国的实践

   二 技术系统的多元化探索

    (一)主要内燃动车组

    (二)动力分散型电力动车组

    (三)动力集中型电力动车组

   三 技术来源:自主研发为主,外来引进为辅

    (一)自主系统集成

    (二)对国外技术的学习和引进

  第二节 技术引进时期(2004~2008年)

   一 技术来源:从自主研发转向引进吸收

    (一)技术来源的争论与转向

    (二)两次招标

    (三)技术引进的方式

   二 技术系统:引进的四种产品平台

    (一)放弃动力集中,选择动力分散

    (二)四种产品平台的技术比较

   三 在适应性改进和演进车型设计中的局部自主创新

    (一)适应性改进

    (二)演进车型的开发

  第三节 自主创新时期(2009~2015年)

   一 在引进平台上自主系统集成

   二 产品的系列化

    (一)城际动车组

    (二)高寒动车组

   三 技术的标准化

   四 技术来源的自主化

    (一)正向设计的产品平台

    (二)关键技术系统的自主化

  第四节 展望未来的中国高速列车创新

   一 技术路线:为研制下一代高速列车做准备

   二 技术系统:建立世界领先的产业体系和标准体系

    (一)研制绿色智能谱系化的动车组产品

    (二)制定完整的技术标准体系

   三 技术来源:建立具有持续创新能力的创新体系

 第二章 寡占竞争下的全系统高度合作与中国高铁创新

  第一节 技术积累期:自力更生与高速列车的多元化开发

   一 以扩能提速为核心的产业政策目标

   二 市场化改革试点——部、局分级管理体制

   三 合作与竞争并举,推动高铁创新

    (一)铁道部一级:集中力量办大事

     1.多部委合作统筹规划高铁线路

     2.高速列车产学研合作研发体系

    (二)路局一级:多元竞争激发企业创新活力

  第二节 技术引进期:市场换技术与中国高铁的跨越式发展

   一 以市场换技术为核心的技术研发手段

   二 网运合一的管理体制保障核心技术引进

   三 寡占竞争格局保证企业创新活力

  第三节 自主创新期:全面自主与打造中国高铁自主品牌

   一 核心技术体系的自主创新目标

    (一)创新型国家科技发展战略

    (二)振兴装备制造业

   二 政企不分的集中管理体制与政产学研创新模式

   三 双寡头市场结构与企业创新活力

  第四节 结论与讨论

 第三章 竞合关系、企业能力与中国高速列车创新*

  第一节 技术积累期:多元竞争条件下的原路内产学研合作

   一 多元竞争的格局

    (一)铁路机车车辆工业引入竞争机制

    (二)两种类型的竞争

   二 原路内产学研合作

    (一)产学研合作体系的建立

    (二)早期自主研制动车组中的产学研合作

   三 企业能力的积累与不足

    (一)企业研发设计能力的积累

    (二)企业能力仍有待提高

  第二节 技术引进期:寡占竞争条件下的国际合作和产学研合作

   一 寡占竞争格局的构建

   二 与国外企业联合设计生产

    (一)全产业链的引进与合作

    (二)在联合生产中学习制造技术

   三 消化吸收再创新中的产学研合作

    (一)消化吸收再创新中的校企合作

    (二)开发演进车型中的产学研合作

   四 在引进消化吸收再创新中企业能力的提升

    (一)制造能力的大幅提升

    (二)设计和试验能力的进步

  第三节 自主创新期:寡占竞争条件下的开放产学研合作

   一 寡占竞争格局的确立

   二 产学研合作的扩展

    (一)开放的产学研合作体系

    (二)通过产学研合作实现CRH380A的自主创新

   三 企业能力的全面进步和均衡发展

    (一)企业能力的全面进步

    (二)企业能力的均衡发展

  第四节 展望:未来的竞合关系与企业能力

   一 技术环境变化的影响

   二 市场环境变化的影响

   三 监管环境变化的影响

 第四章 高校在中国高铁创新体系中的作用

  第一节 技术积累期:自主研发的重要支撑

   一 超前理念引领行业发展方向

   二 “三大基础理论”支撑行业共性技术研发

    (一)轮轨关系

    (二)弓网关系

    (三)流固关系

   三 一流试验平台提供理论验证和试验参数

    (一)机车车辆滚动振动试验台

    (二)高速列车气动特性动模型实验

   四 关键部件研制提供重要技术支持

  第二节 技术引进期:关键技术的重点突破

   一 促进引进技术的消化吸收再创新

   二 理论上的重要突破

   三 实验平台提供设计参数、支撑运营安全

   四 车上、车下关键技术的改进优化

    (一)对车上关键技术的支持

    (二)对车下关键技术的支持

  第三节 自主创新期:引领提升

   一 为自主创新提供理念指引

   二 理论提升,全面指导

    (一)高速列车耦合大系统动力学理论

    (二)铁路综合数字移动通信系统(GSM-R)理论

    (三)高速道岔设计理论

   三 试验平台全面覆盖

    (一)西南交通大学——轨道交通国家实验室(筹)

    (二)北京交通大学——轨道交通安全与控制国家重点实验室

    (三)中南大学——轨道交通安全教育部重点实验室

   四 车上车下技术上的全面耦合创新

    (一)车上技术的全面自主创新

    (二)车下技术的全面耦合创新

  第四节 制度环境变化与高校角色调整

   一 铁道部转制成铁路总公司

   二 南车、北车合并为中车集团

   三 高校在未来中国高铁创新体系中的作用

    (一)代表着第三方的社会公信力

    (二)国家原始性创新的主要集结地

    (三)追求新理念,代表着科学技术的最新潮流

    (四)向全系统开放的公共平台

    (五)承担着为未来中国高铁创新培养下一代人力资本的重任

 第五章 政府资金投入促进高速列车技术产学研合作创新

  第一节 技术积累期:行政力量主导、全面资助的封闭式网络

   一 促进形式:政府行政力量主导

   二 资助领域:全面资助

   三 资助网络:部属校、企间的封闭型网络

  第二节 技术引进期:行政力量和资金引导并重、重点资助的双中心封闭式网络

   一 促进形式:行政力量和资金引导并重

   二 资助领域:引进动车组关键技术的重点资助

   三 资助网络:双中心封闭式网络

  第三节 自主创新期:资金引导为主、重点资助的双中心开放式网络

   一 促进形式:资金引导为主

   二 资助领域:以关键技术和基础研究为主的重点资助

   三 资助网络:以南车、北车集团为核心的双中心开放式网络

  第四节 结论及展望

 第六章 人力资本跨部门合作与中国高速铁路创新

  第一节 技术积累期:以高校人才为主导的人力资本跨部门合作

   一 人力资本在各部门的基本分布

   二 “中华之星号”自主研发过程中人力资本的跨部门合作

    (一)不同类型人力资本在高校、研究机构和企业的分工与跨部门合作

    (二)“中华之星号”自主研发过程中高校、研究机构和企业的主要参与者

  第二节 技术引进期:以国际合作为重要支撑的人力资本跨部门合作

   一 国内主机厂与跨国公司合作的模式及特征

   二 国内人力资本的跨部门合作

   三 CRH2型高速动车组消化吸收再创新过程中的人力资本分布

  第三节 自主创新期:以企业人才为主导的人力资本跨部门合作

   一 骨干企业的人力资本规模与结构

   二 CRH380A型高速动车组自主创新过程中人力资本的跨部门合作

  第四节 后铁道部时期:人力资本发展趋势与展望

   一 体制环境改变对人力资本跨部门合作的影响

   二 战略环境改变对人力资本跨部门合作的影响

   三 人力资本跨部门合作展望

 第七章 中国高速铁路技术集成创新能力的形成与发展:耦合机制

  第一节 高速铁路系统中的耦合机制

   一 耦合前提:技术种群的互补性

   二 耦合过程:方向的选择性

   三 耦合状态:多维度

  第二节 技术积累期:以“线”为参照的松散耦合

   一 多样化的接口对接形式

   二 单一的耦合过程

  第三节 技术引进期:以“车”为参照的配套耦合

   一 相对统一的接口对接形式

   二 “结构”耦合推动“关系”耦合

  第四节 自主创新期:以“车”为参照的自主标准耦合

   一 统一的接口对接形式

   二 “关系”耦合带动“结构”耦合

  第五节 未来展望

 结论 中国高铁创新体系的意义

  一 政府制定明确的产业政策,不仅积极引进外国先进技术,而且积极组织对引进技术的吸收消化和再创新,实现跨越式的发展

  二 严格控制市场准入,防止国内企业之间在引进技术时的过度竞争

  三 积极鼓励同行业企业在创新过程中的寡占竞争

  四 通过项目融资大力鼓励产学研合作

  五 企业融合“模块型”与“整体型”两大技术体系,通过耦合与系统集成创新形成中国高铁技术体系的核心

  六 继承“独立自主”与“对外开放”两大政策遗产,全面提升企业的研发、实验和制造能力

  七 高校在中国高铁创新过程中不仅在观念上引领产业的发展,在理论上提供正向设计的依据,为高铁进行重要的试验和确立产业标准的技术参数,在早期甚至还直接帮助企业制定制造工艺

  八 高校为中国高铁创新体系跨行业支撑企业创新能力提供了重要的人力资本

  高铁创新体系的参照意义

   下一代高铁的发展前景呼唤更高的原始创新能力

   “一带一路”战略要求研究高铁的政治、经济和社会影响

   尽快在高校建立国家实验室

 附录 中国高铁发展历程

中国高铁创新是中国经济史上少有的创新过程。它的成功对中国的经济转型、技术创新和产业升级换代有重大的启示。它是引进外国先进技术与自主创新相结合的典范。技术引进和自主创新,二者同等重要,缺一不可。引进外国高铁技术带来了先进的生产工艺和管理经验,自主开发的经验确保了对外国高铁技术的消化吸收和再创新。它是企业创新能力与产业政策相结合的典范。企业创新能力的综合发展是高铁创新的重要基础。政府的产业政策则促进了产学研合作。鼓励寡占竞争既避免了过度竞争带来的资源浪费,又为创新提供了竞争的动力。它诠释了现阶段的工科院校在中国经济转型、创新和产业升级换代中应该扮演的角色。西南交通大学和中南大学等工科院校积极地参与高铁的创新过程,不仅在观念上引领产业的发展,在理论上提供正向设计的依据,为高铁进行重要的试验和确立产业标准的技术参数,在早期还直接帮助企业改进制造工艺。

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